近日，2026/27年度《财政预算案》公众谘询已正式展开。市民对于《财政预算案》最关心的莫过于政府改善民生有何作为；而要推动民生，首先要发展经济。今年是国家「十五五」规划的开局之年，香港需积极主动对接好「十五五」规划，其一，是建设好「北科创、南金融」的双中心格局；其二，是发挥好国家赋予香港「内联外通」的角色。清晰自身定位与发展路径，才能够更好地拼经济、谋发展。
要将香港的两大优势结合，朝着双中心目标格局发展，持续智库对此提出三点倡议，冀能促进南、北中心连通，及应对所带来的挑战：
一、建构「北都快线」，联繫北都科创中心与港岛金融中心，促进双中心互相带动发展；
二、提速兴建中铁线，并研究在伊利沙伯医院搬迁后的京士柏用地设置九龙终点站，衔接西九龙高铁；
三、积极规划洪港铁路，连通机场与南、北中心，强化对外通达能力。
「北都快线」联通南北 释放双中心协同红利
南、北两个产业中心要有便捷的交通配套，才能释放「1+1大于2」的协同红利。随着北都发展如火如荼，无论是科研成果转化、企业融资上市，还是产业园招商落户，都离不开与金融、贸易相关的专业服务合作，在未来十数年间，「两大都会区」之间的人流和物流往返将更频繁。在政府2023年发布的《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》中，其中一个长期目标，就是完善「北部都会区」与「维港都会区」的南北连接。
惟现时，南、北都会区的连接仍面临着几方面的挑战。首先，南、北两产业中心的联繫不足。目前，政府在铁路建设的重心集中于北都内部成网及与深圳的跨境外通，而欠缺北都与南产业中心的联繫。
据《香港主要运输基建发展蓝图》和近期的资料显示，三条目标在2034年前通车的铁路包括北都的主要干线北环线主线及支线工程，以及连接北都和深圳西部的深西铁路（香港段）。而原本计划由北都直达九龙和港岛市中心的两条铁路：“中铁线”的落成时间要到2039年后，另一条“洪港铁路”则由于交椅洲人工岛计划暂缓，去留存疑。
就现阶段的地铁线而言，北部都会区与维港都会区的连接主要依赖东铁綫与屯马綫。目前两线的运力过饱和，构成另一大挑战。尤其是东铁綫，作为运送新界居民到市区工作的主要交通线，在平日的通勤中已十分挤迫，节假日则更为吃紧，常常要等几趟车才能迫上，更遑论日后还要承受北环线的人流。在耗时上，即使未来两产业中心的乘客可透过北环綫等新线路在接驳站转乘，基于转乘与绕行的通勤时间，仍可能维持在「一小时以上」甚至更长，甚至超过北上深圳的时间，对于南、北都会区通勤的人士并不友善，亦不符合双中心高频互动的需求。
因此，持续智库建议，政府应在未来运输规划中明确引入「北都快线」的政策概念，利用好中铁线与洪港铁路这两条连接南北的线路，通过财政拨款和市场融资提速建设。只有重视香港「双中心」之间的高效连接，才能令香港的两大角色优势不被削弱。
提速中铁线：京士柏用地作终点 衔接西九高铁
按照规划，中铁线旨在将北都人流直接连通至九龙市中心，再经由转乘连接至港岛金融中心，十分高效便利。惟中铁线的终点站计划设于九龙塘，难免会带来原有站点过饱和的挑战。
现时，九龙塘站已汇聚东铁綫与观塘綫，是全港最繁忙的转乘枢纽之一。若再增加一条主干线的终点站，恐会超过车站设施人流的承载能力。加上九龙市区发展成熟，若要再在九龙市中心另行觅地建设大型车站，也是极为困难。
恰逢今年年初，位于佐敦京士柏的伊利沙伯医院（伊院）的大部分临床住院服务及急症室正分阶段搬迁启德发展区，而原址京士柏用地尚未有明确的用途规划。京士柏用地位于油尖旺区，附近人口稠密，又邻近西九龙高铁站。持续智库建议，政府可把握伊利沙伯医院搬迁契机，研究在京士柏用地设置中铁线九龙终点站，作为衔接西九龙高铁的转运站，让南、北都会区的人流都可以更便捷地接入跨境高铁网络，亦让访港商务旅客能更高效到达南、北都会区进行合作。同时，地铁站上盖可规划兴建物业，扩充本港商住建筑供应，并透过相关开发收益为铁路建设融资，开源节流，减轻财政负担。
积极规划「洪港铁路」 开闢「低空快线」过渡
另一条洪港铁路，按照原有的走线安排，只途径几个主要站点便可由香港岛直达北都的中心洪水桥，如机场快线一样，具备跨海直达的高效优势，可以称得上是真正的北都快线。且其途经欣澳，不仅有助大屿山发展，也等同于把机场纳入快线网络，极大便利机场和两大都会区的连通。
虽然目前交椅洲人工岛计划被暂时搁置，但政府不能因此放弃这条路线的价值。洪港铁路的本质是跨海铁路，人工岛设置的两个站点不过是因应当初填海计划的需求，所佔的路线也并不长。持续智库建议，当局可研究调整工程形态，例如用桥墩取代人工岛进行修筑。相信有港珠澳大桥这条全球最长的桥隧组合跨海通道“珠玉在前”，国家的桥隧工程技术更是世界领先，相信政府只要有心去做，一定能够研究出最佳方案，让这条北都快线继续在中长期落成。
考虑到运输基建工程工序繁複、工期长、成本高，在这两条沟通南北的铁路线落成之前，当局不妨利用低空经济的机遇，先开闢一条「北都—中环」的“低空快线”，优先服务短期内来往两个都会区的商务、科研等高淨值人士的需要。同步发展北都区内和区外的交通。
现时，政府大力推动低空经济发展，今年《施政报告》也推出监管沙盒X，旨在复盖更多领域及不同应用场景。既然要「以场景促产业」，低空交通正是最能先试先行、快速落地的代表性应用场景之一。当局何不考虑主动规划这条低空快线为先例，不仅可以缩减北都到中环的通勤时间，更能打通深圳与香港金融中心的连接，更好地发挥北都的区位优势和低空产业的经济效益。
结语
北都作为国家和香港共同推动的经济发展新引擎，其规划以「产业带动，基建先行」为主轴，在发展逻辑上更偏向供给导向（Supply-driven）而非需求导向（Demand-driven）。在此模式下，公共运输的「先行到位」，往往决定产业能否形成规模、人才是否愿意长期定居、企业是否愿意落户。因此，当局有必要改变过往的交通规划思路：除了满足民居往返工作地点的交通目标外，更要服务产业中心往返产业中心的互动需求。
此外，低空经济虽然能在铁路成熟之前作为补充运输，但始终难以取代集体运输的功能。因此，政府必须在财政上同步做好铁路和公路的长期基建规划，在两大都会区之间逐步建成「铁、陆、空」多模式、立体化的联运体系。北都建设已全速起动，要把「北科创」真正转化为香港整体竞争力，必须以更高效的「北都—维港」连接作支撑，用便利的交通盘活两个都会区之间的交流，长远地拉动香港的经济发展。
刘智鹏教授