作者：刘百川
【前言】
上月，行政长官梁振英在一个学会的年会上表示，现在兴建中的 5 条铁路全部可 于 2020 年前落成，并透露政府不久将发表 2020 年后铁路发展蓝图。我们希望这 蓝图为我们带来喜讯，否则十年后各条与新界连接的铁路恐怕会比现在更挤迫。
【本文】
根据政府已公布的资料，在未来十多二十年内，新界人口很可能增加近 150 万， 仅仅新界东北和洪水桥新发展区、元朗锦田、八乡、朗边、横州一带的发展，共 新增 56 万多人，绝大部分计划于 2025 年前开始迁入。
元朗及荃湾的西铁站、天水围轻铁站和东铁大围站的发展项目则大部分将于 2019 年前首批入伙，小部分正准备招标，总数约 1 万 5 千多单位，以每单位平均 3 人 计算，即约 4 万 6 千人。
此外，从政府有关增加房屋土地供应和北区整体房屋土地规划发展的文件所见， 在规划大埔、沙田、屯门和北区各处土地用途所得的住宅用地(包括最近公布的 皇后山计划)，将可建造 13 万个单位，相当于约 39 万人。以上数字尚未包括已 经展开的新界北部研究，计划可容纳 16 万单位，大约 45 万人。
接近 150 万的新增人口十年后将陆续迁入新界，居民上下班是交通系统最大的负 荷，天天如是，而且都在早晚繁忙时段发生，我们的铁路系统能否承受?
香港劳动人口占总人口 88%，而劳动人口参与率约 60%，亦即总人口中近 53%参 与工作。就以此比例粗略估算，将来这新增的近 150 万人中，参与工作的大约 79 万人，这些人大部分将会跨区工作。
根据 2011 年人口普查，在较多依赖东、西铁为交通工具的北区、大埔、沙田、 屯门、元朗等新市镇地区中，跨区工作者占工作人口近 82%，约 80 万人。假设 将来新界新增人口的跨区工作比例大致一样，跨区工作者将达 64 万。新旧居民 跨区工作者合共 144 万人。即使其中只有四成(57 万)乘搭港铁，也已经远远超 越铁路的运载力，而这还未计算这些新市镇以外地区居民的需求，也未计算非因 上班需要(例如学童上学)的交通量。
无疑，正在兴建的沙中线和拟建的北环线将大大提升整个铁路系统所服务地区的 连系，为居民带来更方便的交通设施。沙中线将延伸东铁和西铁，组成东西走廊 (东从乌溪沙起通过红磡，连接西铁至屯门)和南北走廊(北自东铁罗湖/落马 洲通过红磡，直抵港岛金钟)，是纵横新界与港九市区之间的主要交通干线。
至于北环线，则从锦上路分别连接落马洲和古洞，既疏导在落马洲过境的深圳旅 客，也连接东铁，令新界内的交通更加畅达，也有把部份东铁乘客分流到西铁的 功能。整体上是非常好的构思，问题是载客量远远不足需求。
港铁沙中线网页显示，东西走廊的列车每小时最多 20 班(单向)，每列最多可挂 8 卡;南北走廊每小时最多 27 班(单向)，每列最多可挂 9 卡。以每卡最多载 338 人(根据港铁车务资料)计算，两走廊加起来的单向载客量每小时只有 13 万 6 千人，明显不足以应付每天起码 57 万人早晚跨区上班的需要。
此外，兴建新路线令整个系统的可达性大大提高，会有更多人放弃其他交通工具 而改用铁路。因此，将来港铁在新界的潜在新增乘客，不止来自新增的人口，也 来自沿东、西铁沿线各市镇原有人口中本来乘搭其他交通工具的人，更还有内地 旅客。
令人懊恼的是，虽然东西、南北两走廊带来方便，将来东、西铁列车所挂的车卡 数量却不理想。现时东铁线挂 12 卡，但由于金钟月台长度不够，将来整条南北 走廊的列车将变成 9 卡，要牺牲原来东铁车卡四分一的运载量。至于东西走廊， 虽然现时西铁线列车是 7 卡，其实线上大部份站的月台可容纳 9 卡，但因少数站 与沙中线的站均只能容纳 8 卡，所以将来东西走廊的列车也只能是 8 卡，无法用 尽西铁大部份站的 9 卡载量。
月台长度不统一，无法完全发挥应有的运载潜力，这是极大的浪费。
新界与市区之间的铁路运载力无法应付十年后开始大幅增加的需要，彰彰明甚。 我们希望政府特别留意几个有关铁路发展配套的问题:
(一) 长远铁路规划策略
月台长度不统一造成的浪费，显示铁路缺乏长远发展的指引，以致于不同时期计划建造车站时，没有统一的考虑准则。
政府除了必须切实研究解决目前月台不统一造成的问题之外，更重要的 是，2020 年后铁路蓝图必须从香港整体交通规划的角度，订定铁路长远 发展的指导原则，让 2020 年后几十年的铁路发展，能配合香港的经济发 展和人口分布的变动。
(二) 落实兴建荃屯线
考虑落实兴建荃屯线，增强铁路从新界西往港九市区的运载力。虽然有意见认为荃屯线造价高。不过，考虑铁路发展应该基于社会的需要，多于项目本身的成本效益。如果交通不畅顺，社会运作效率低，其他隐藏的社会成本其实更高。
(三) 完善的后备与辅助系统
香港人口密集，铁路效率与效益均高，自然是最重要的跨区交通干线。 然而，铁路的缺点是万一有故障，便可能影响全线运作，有效的后备疏 导机制不可或缺。况且，铁路站之间的点对点交通也须依赖其他交通工 具，作为配套。在未来的新发展区中，应该设置容量大、效率高、灵活 性强的辅助性大众运输系统，才能发挥铁路的效率，也作为后备的疏导 机制。
大力发展新界将改善上百万人口的居住环境，同时也带来庞大人口居住地点的转 移。居住地点分散了，很多人从住所到工作地点的距离远了，必须有便捷的交通 系统配合，而铁路就是最重要的交通工具。倘若铁路不能配合，则发展新界的良 好愿景，虽不至于付诸流水，也会大打折扣，甚至反而衍生民怨。
2014年6月14日刊登于信报 A 版 17 页