作者：刘百川
【前言】 洪水桥新发展区定位为区域经济及文娱枢纽，以其蓬勃的经济活力带动天水围一起迅速成长。然而，随着而来的巨大交通和房屋需求，似乎已超越目前规划上的考虑。
【内文】 洪水桥提供大量的职位，将令该区和天水围的居民有充分的就业机会。然而，区内就业机 会多，不等于居民会全部在此就业。根据 2011 年人口普查，全港跨区工作人口占总人口 的 32%(或工作人口的 64% )，在洪水桥附近的元朗和屯门，跨区工作人数分别占总人口 的 35%和 32%，比率最低的中西区也有 23%。虽然将来洪水桥有大量就业机会，相信可 能仍会有近 30%(约近 6 万人)跨区工作，比西铁每小时的单向满载运量(以每平方米4 人算)高出七成。在未来十多二十年内，新界西北除了洪水桥，还有元朗南、锦田南等地的发展项目，人口 将会再增加超过 20 万，相等于一个洪水桥;同时，兴建屯门南延线和北环线，会把西铁 的服务范围扩大，吸纳更多乘客，令西铁的负担加重。根据港铁 2013 年的载客量资料，西铁早上繁忙时段的每小时单向载客量为 34600 人，最 繁忙路段(锦上路至荃湾西)的载客率是 99%。事实上，很多时候车到锦上路站已经挤得满满，乘客须轮候至少一班列车才能勉强登车。 虽然西铁将来会多挂一卡车，并提升讯号系统，最终运载量可提升 60%，但恐怕仍不足以 应付西北地区对集体运输的需求。
在新界西北的铁路发展，原本曾考虑兴建荃屯线和深港西部快速轨道，前者从屯门连接荃湾西，后者连接香港与深圳的机场、中间有支线连接前海与洪水桥，可惜两者均已搁置。
荃屯深西 必须落实运房局今年 7 月提交立法会交通事务委员会的文件分析暂不兴建荃屯线的原因，主要是 成本高而需求不够大，沿线人口主要集中在东西两端。根据《铁路发展策略 2014》，中间 沿海地带的人口估计到 2021 年只会增长 11%;再者，从屯门至荃湾西的行车时间与西铁 相比，仅节省一分钟，效益不高。这两个理由似乎并不能令人信服。
将来西铁的乘客需求将远高于其载客量，荃屯线的重要功能是分流，让要到荃湾和市区的屯门居民，可以避过锦上路至荃湾西段这个瓶颈;荃屯线能比直接乘西铁快多少分钟，根本不应该是重要的考虑。至于路线中间沿海地带的乘客量不大，却实在毋须担心。有路自然有发展，随着铁路的运行，人口密度自然会提高，需求将会大幅增加。
无疑，巴士与小巴可以分担不少乘客量，但铁路到底是最可靠和承载量最大的集体运输工具，政府应该重新考虑兴建荃屯线，并以社会需求为本，而非以收回成本速度为重要因素。
至于深港西部快速轨道，不但连接两地机场，增进两地合作，对强化香港航空枢纽地位有 重大意义;加上轨道支线连接前海与洪水桥，极有利于两地共同发展，对起步迟了约 10 年的洪水桥有更大裨益。政府应从速把西部快速轨道再度放上议程，并迅速推动计划。
随着洪水桥逐渐发展，将有数以万计的知识型或技能较高的人到本区任职，或希望迁居至 此。此外，前海计划提供 10 万个由香港人担任的职位，相信为了家庭和子女教育，到前 海工作的香港人不少也会考虑到洪水桥居住。
增加私楼 协助夹心
这些人大概都不符合入住公营房屋的资格，但也未必能负担昂贵的低密度房屋，须在私营 市场寻找住宅单位。相信现时规划中的 27,000 多个私营单位不能满足这些需求。政府应 考虑在洪水桥交通方便的地点，适当提高私营楼宇的数目，增加供应面积较小的单位，避 免因供不应求而令楼价大幅波动。
要提高私营房屋的供应，一个很值得考虑的方法，是在非住宅用地上加入住宅元素混合发展。这样既不需额外土地，也不会对整体规划有大影响。在新发展区南端靠近洪水桥站两片预留作环保运输服务车厂和教育及相关用途的地皮都适合作混合发展。混合发展其实并非新鲜事，例如港铁天后站上的路面层是巴士总站，上面是几十层的住宅，是很受欢迎的物业。
以发展洪水桥来带动天水围走出困局，是值得鼓掌的理念，而且机会不再。把洪水桥与天水围合为一体来看，公营房屋的比例其实仍高近七成，距离公私营房屋六比四的比例仍有距离，政府应把楼宇整体比例朝此目标改善，多点照顾夹心阶层。否则当这两地区共同发展，天水围居民的收入有所改善、基层居民正在往上流动时，可能遇到无楼可住的困局。
2015年9月5日刊登于信报A版17页