作者：张之纳
电影《来自火星的爱》(The Space Between Us)讲述在火星居住的人类与地球人 恋爱的故事;今天，我们殖民太空尚未成功，只好研究如何发展地下城。不过， 香港这城市极度挤迫，要是发展地下空间，必须弄清楚究竟我们是要“疏导”人 流?还是为了“造地”容纳更多活动，结果令附近环境更加挤迫呢?
2 月初刚结束谘询的《城市地下空间发展:策略性地区先导研究》(简称《研 究》)，政府建议在本港几个有“潜力”的地点兴建地下空间，作为疏导人流的通 道，也可创造更多空间作为市民的聚脚点。
这两个目的确是针对本港目前交通挤迫和土地不足的问题，但两者概念有根本性 的差异，甚至矛盾——前者是以纾缓人车争路、提升行人设施，疏导人流为宗旨; 后者却会吸引人流，以聚集市民为目的。简单说，前者求“散”，后者求“聚”。
是聚是散 目标有异
政府选出 4 个市区位置作研究，包括铜锣湾、跑马地、湾仔和金钟、尖沙咀西。 这些地区无疑十分繁忙，本来已人多车多，政府须清晰考虑在这些地区开辟地下 空间，是要散，还是聚?有没有可能两者兼得?要先定，而后动，才能有效规划。
《研究》中提出发展铜锣湾维园地下空间，一方面可增加用地，又可以利用地下 通道连接天后和铜锣湾。其实，很多市民都知道维园本身已有十分好的步行设 施;目前来往天后和铜锣湾的行人，可以轻轻松松使用维园内的步行径，也可以 走维园外的高士威道那颇为宽阔的行人路，没有需要钻到地底;而维园地底是否 应该建多层设施，政府则要考虑吸引更多人流，会不会令铜锣湾和天后两端的交 通百上加斤?
至于铜锣湾核心地带的挤塞，以及该处与跑马地之间的接连可否通过地下通道解 决，则是一个可研究的课题。铜锣湾本身建筑物林立，跑马地地下又有面积不小 的蓄洪池，可发展的地下空间有限。我们建议当局可考虑不同方案，例如建地下 车道、设地下停车场等等，以减轻地面的负担。
天桥网贯通湾仔港铁与会展
说到湾仔北的接连，政府目前是以行人天桥方案，把行人由湾仔港铁站引领到香 港会议展览中心;而每逢会展有大型活动，柯布连道上的行人天桥会变得挤迫不 已，这一小段通道成为难以突破的樽颈位置。
我们建议政府可借鉴东九龙的行人天桥和隧道先导计划，以免地价的形式鼓励私 人发展商在楼宇之间为市民提供地下通道。这一来可以减轻政府的财政承担，二 来免除设施只可在政府土地上的限制。
事实上，早年已有发展商建议兴建行人隧道接驳湾仔港铁站至 H15 发展项目(现 名为禧汇)和合和中心，再有天桥系统接驳坚尼地道，把湾仔南北的行人网络打 通。此计划正分阶段进行。
地下城连接尖沙咀新旧区
至于尖沙咀西的情况，从谘询文件中，不难看到政府希望把尖沙咀新区和旧区以 地下空间连接起来，例如把柯士甸站、九龙站与中国客运码头连结，造成四通八 达的地下行人网络。不过，如果要在这些地下空间加设商业活动，甚至把之成为 一个吸引区内外游客的景点，则要处理现成建筑物“地下权限”的问题，也要考 虑附近的交通承受力是否足够。
如果《研究》所探讨的是，在九龙公园地底开发空间，造地以容纳零售、饮食、 社区及文化等不同的设施，则可免去地权的问题，既可提供场地作不同用途吸引 途人，又可以利用新区与旧区之间八爪鱼般庞大的地下行人网络疏导人流，达到 发展城市地下空间的双重目的。
香港地小人多，相信发展地下空间是必须考虑的。一直以来，政府改善交通的着 眼点都在解决“车”流，例如建议“牛肉干”(定额罚款)加价、推行电子道路 收费计划等，而“行人环境”是在交通政策中鲜有讨论的课题。在政府考虑发展 城市地下空间的时候，我们认为应该先照顾行人，尽量让出地面上的阳光和风景 予市民，把地下空间作为行车道。《研究》文件中提及的“巴黎拉德芳斯商业区”， 这是利用地下空间进行多层发展，与港铁站及区域铁路站连接，做到人车分隔， 值得香港参考。
当然，把车道埋在地下的概念，在本港这个成熟发展区较难成事，因为涉及的工 程庞大得很，觅地造地下车道出口也很困难。不过，在一些设计中的新发展区， 我们认为政府应推行这个概念，先考虑市民的步行需要，真正做到改善市民生活环境。
疏导人流和创造空间吸引人流，表面是矛盾的，但也不是完全不可为。这份《研 究》如果是政府部门初步的构思和探讨，我们期待当局在第二阶段公众谘询有更 具体和仔细的计划。
2017 年 3 月 7 日刊于信报财经新闻 A 版 17 页