作者：张之纳
香港工程师学会前会长周明权倡议的“天空之城”方案，近日因为前发展局局长、 港大土木工程系名誉教授麦齐光表示支持，再度引起社会讨论;营运本港多个货 柜码头的和记港口，其行政总裁严磊辉亦称，愿意配合政府的建屋计划。
周、麦两位工程界高人齐声表示，在货柜码头上盖建高楼“在技术上可行”;说 法一点也不出奇，因为世界工程技术已发展到差不多无所不行，只看代价而已; 反而，货柜码头营运商表态支持，并打开口牌，表示愿意配合建楼计划，其背后 的考量才值得深思。
“天空之城”非宜居社区
业内人士都知道，在香港营运货柜码头成本比周边地区高;内地多个港口的货柜 物流业在国家大政策支持下，非常进取;加上上海港、宁波港等内地港口邻近工 业区，厂商的物流成本得以降低，自然吸引厂商选用，令致曾经多年雄踞榜首的 香港货柜港，自 2005 年开始一直下滑，10 年内连跌五级，今年是否保得住第五 位，还是未知之数。
有人说，货柜港失去优势，是由于香港人工高、成本重，但是这些因素从来都存 在。香港货柜港在区域竞赛中节节败退，很大因素是码头受制于实际环境，无法 扩充，亦无法提升设备，超级大货轮根本不能停泊上落货，生意自然送给附近的 港口。
香港奉行自由经济，但是大型基建始终是政府行为。如果当年政府没有开展货柜 港的政策，而只靠“市场主导”，香港根本就不会有货柜码头。因此，今日香港 货柜港的困境，是需有政府行为介入;港口营运公司可能在前无去路的情况下， 才宁愿改在码头发展地产项目。
工程界强调在货柜码头上盖起楼“技术上可行”，但这实在并非关键因素。在郊 野公园建屋、填平水塘起楼、在荒废农地发展、收回高尔夫球场和军事用地起楼， 全部都是“在技术上可行”，但在货柜码头上起楼，我们要关注的，第一是宜居 环境，第二是交通问题，还有最重要的，就是香港货柜码头业的发展前景。
货柜码头和地铁车站不同，前者是开放式 24 小时运作，晚上灯火通明，各种机 械及上落货操作噪音极大，绝不是宜居环境，住在距离码头一街之隔的蓝澄湾居 民，便深明其苦。
至于交通问题，更加显而易见。根据《2011?货?行程特性调查—调查报告》，2011 年，每日有超过 14 万多架次货车往来货柜码头与其他后勤设施所在的葵涌区。 货车的出入已令附近道路挤塞不堪，如果根据建议加多 65 万居民的交通流量， 根本无法负荷;而且大型货柜车经常在路上与市民争路，也易生意外。
持续智库及团结香港基金都倡议填海造地重置货柜码头，一来可以摆脱已有 50 年历史的过时码头设施的束缚，发展最现代化、自动化的新货柜码头，提升香港 货柜港的级数;二来又可腾出葵青 400 公顷土地应付房屋需求，实在是双赢之 举。
有人担心搬迁码头需时 8 至 10 年，不能应一时之急。其实，香港今时今日有什 么大工程不需要 10 年、8 年的呢?新界东北新发展区计划由 2008 年开始，至今 仍寸土未动;再者，如果真的在货柜码头上盖起楼，也要好好规划，向城规会申 请改划土地用途，并大幅修改附近道路和交通设施，谘询区议会及各界相关人士， 还要与政府拉锯议定补地价幅度。很难相信 10 年、8 年的时间能够完成以上所 有程序。
所以，时间和技术都不应该是讨论的焦点，但在码头上盖建屋，将会扼杀货柜码 头扩建和兴建现代化、自动化设施的空间，削弱香港港口的竞争力，对物流业和 对外贸易造成不可逆转的负面影响。
封杀发展优势属不智
与其花 10 年时间准备在码头上盖兴建“不宜居”的楼房，甚至要赔上货柜码头 业的发展前景，倒不如用 10 年时间填海搬走货柜码头，腾出葵青土地的同时， 为香港货柜物流业开拓新天地。
2016 年，香港的对外贸易货运量总额为 2.83 亿公吨，当中 90%货物是经由水运 (包括海运和河运)进出香港，所以绝不可以放弃码头。虽然面对强大的竞争压 力，但是香港与内地各大城市不同，自有其特区的优势，又拥有良好的法律制度 和熟悉国际海运的运作，可抵消成本较高等不利因素。
物流业为香港市民提供 17 万职位，支持着 55 万工作人口的贸易行业，从业员对 行业的前景自然关注。工联会刚发表《香港物流运输业人力资源中长期走势研究 2017》报告书，极力建议当局应编制《香港物流运输 2040》规划，为物流业和货 柜码头的发展制订清晰目标和路线图。
我们若为了觅地建屋，粗暴地封杀极具发展优势的货柜码头业，实属不智。我们 何不釜底抽薪，兴建人工岛作为新货柜码头，让葵青码头完成历史责任，变身成 为另一个宜居的新社区?
2018 年 2 月 5 日刊于信报财经新闻 A 版 14 页