作者：凌伟明
回归后，香港不再是南中国土地上的一块浮萍，须与内地有机地结合，交通基建便要考虑如何满足跨境人流物流需要，这就是范式转移其中一部分。随着与大珠三角的融合，本港的经济角色走上一个新台阶，社会要持续发展，便须配合内地基建发展，否则等于放弃与全世界第二大经济体接轨，无可避免地走入边缘化的死胡同。
新措施获好评
2006年，当时的政务司司长许仕仁在香港一个有关中国“十一五规划”的研讨会上致辞，已经指出香港的跨境基建，一定要面向大珠三角，因为区内7,000万人口是本港未来的重要经济命脉，既是香港商贸的大后方和出口商品产源地，也是本港旅游消费潜力无限的市场。
广东省省长黄华华和特首曾荫权上月23日在粤港第十四次联席会议后的记者会上，公布明年3月在深圳湾口岸试行粤港一次性小汽车临时牌照，让港车北上和内地车南下；此消息普遍获得好评，新措施日后可以让两地人民往来更频密。
现时中港人流每天约有50万人次(见表一)，当中绝大多数由陆路通过港深七个关口进出；跨境汽车量达44,000辆次，港深关口是世界上其中一个最繁忙的关闸。
表一：中港跨境人流比较 (单位：每天人次)
|
|
2011(1-3月)2 |
20091 |
20071 |
|
内地旅客 |
11.5万 |
9.73万 |
7.68万 |
|
港客 |
38.8万 |
44.97万 |
41.32万 |
|
合共 |
50.3万 |
54.7万 |
49万 |
资料来源：1. 规划署“跨界旅运统计调查”
- 保安局局长李少光2011年5月11日立法会会议发言
港深跨境旅客增长迅速，关口设施却仍未追得上需要，尤其罗湖及落马洲关口，两地政府必须加快改善过境设施，让香港人流、车流与大珠三角城市群的公路和铁路网络接轨。
连接内地高铁
配合大珠三角融合，香港交通运输范式改变的第一个考虑，是珠三角区域的一小时和两小时交通圈的建设。2003年9月，港深两地最繁忙的关口落马洲边境关口扩建工程完成，大大疏导了往来两地的人流。2005年1月，连接落马洲和皇岗的跨境大桥兴建完成，将人流和物流分开处理，大大改善两地过境的交通，减轻了罗湖和文锦渡口岸的负担。
2007年1月，连接深圳湾和新界西北部的西部通道通车，加上横跨两地的5.5公里长深圳湾大桥落成，进一步缩短了香港和深圳西面蛇口和南山等区的距离。2008年8月，长达7.4公里的东铁落马洲支线通车，乘客在落马洲终点站落车办理过关手续后，便可步入福田站，转搭深圳地铁前往市内各区，港深两地的铁路网络，终于连接起来。今年7月底启用的皇岗车港城扩建，每天可以处理旅客人数由五万增至二十万，汽车增至二万辆次，是走对了方向。
不过，最具时代意义的建设，却数预计2015年通车的广深港高铁(香港段全程约26公里，不设中途站)，14至48分钟可从香港直达深圳福田、深圳北和广州南站。
香港高铁通车后，将广州、深圳与香港连成一线，把香港纳入珠三角城市群的一小时交通圈；更重要的是，把香港与内地的高速铁路网连接起来，成为全国总长度达16,000公里，四纵四横的高速铁路网的一环，与全国各主要城市的距离更为接近。香港作为直通珠三角的大闸门，关系更趋密切，可谓互依互存、休戚与共。
巩固航空优势
交通运输范式改变的第二个考虑，是国际枢纽的考虑。现时内地列为国际定期航班的机场只有三十多个，主要往来亚洲城市；当中在珠三角的只有广州白云机场及深圳国际机场两个，两者的国际航班的航线选择和班次均远逊于香港，故不少往来内地和海外的旅客均选择途经香港。
香港交通运输枢纽服务的国内外腹地庞大，对内是大珠三角7,000万人口，对外是英美等国家要到大珠公干和旅游的人口；未来十年内地城镇化速度快，商业旅游消闲等等需求量大，那香港如何保持在国际航空上的优势，如何与深圳和广州机场协调互补，达致共赢，也要深思熟虑。
去年立法会审议兴建高铁拨款时，困难重重。今年7月23日不幸发生温州高铁意外，香港不少反对高铁的人，再度利用市民对高铁安全的忧虑，要求暂停高铁(香港段)工程；国务院决定9月起下令高铁减速，正在兴建的项目要展开大规模安全检查，并适当降低新建高铁的初期营运速度。这种做法是实事求是，也反映国家发展全国高铁的决心，高铁(香港段)是不能够因噎废食，轻言放弃。
此外，香港连系全世界的赤鱲角国际机场，机管局正研究是否兴建第三条跑道，主流意见是支持设法巩固香港航空的优势；但亦有一些反对声音，担心第三条跑道对环境造成污染，填海影响中华白海豚的居住环境。
不论兴建港珠澳大桥、高铁或者机场第三条跑道，均对香港经济与珠三角、以至整个内地接轨极为重要。当下世界经济重心东移, 香港在南中国独具优势，必须把握机遇，以广濶的视野，规划中港经济和社会的两地性，互补长短，共同前进。
2011 年 8 月 31 日刊登于信报财经新闻第 17 页